国务院办公厅近日发出2012年政府信息公开重点工作安排的通知，提出今年要细化“三公”经费的解释说明，中央部门要公开车辆购置数量及保有量。

    从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》至今，公车改革探索已走过18个年头，虽然取得了一定成效，但每年公务用车购置费上涨势头却难以遏止。因此，进一步深化公车改革，成为各界关注的一个重要课题。

只要是“领导”，就有配车

    2009年，中国行政管理学会组织了专题课题组，赴江苏、安徽、内蒙古等地和部分国家机关，就公务用车的使用状况进行调研。调查显示，一辆公车每年运行成本（含司机工资、福利）至少在5万元以上，有的甚至超过10万元。

    “随着油价的上调，人工成本的提高，现在一辆公车的运行成本可能更高，至少在6万元以上。”课题组组长、中国行政管理学会副秘书长沈荣华估算说。

    与此同时，公车私用、超编配备公车等问题至今依然没有很好解决。

    “在许多国家，一般只有内阁部长才配备专车；而在我国，只要是一方‘领导’，就会占一部车且绝大部分是专用，各地超编和超标配车已呈泛滥趋势。”全国政协委员庄威说。

    庄威从2008年起就提出有关公车改革的提案。他认为，公车泛滥的根本原因在于一些干部头脑中的特权思想。“必须清醒地认识到，超编车、超标车消耗的不仅仅是能源，也消耗着群众对政府的信任。”庄威说。

三种改革模式都有缺陷

    2009年5月，浙江省杭州市出台车改方案，其核心内容是：市局（副厅）级以下一律取消专车，实行货币补贴，大部分公车向社会公开拍卖。经过几年实践，杭州的公车改革获得较好的社会评价。

    然而，各地的情况不同，杭州的改革并不一定适合其他地区。

    这些年，各地进行的公车改革试点方式不一，效果也不一。辽宁省辽阳市弓长岭区的公车货币化改革就带来了不少争议。在该区2008年的车改补贴方案中，区委、区政府正职每年补贴8万元，区人大、政协正职每年补贴6.5万元。不少人认为，所谓的车改成了官员的“变相加薪”。2009年7月，实行一年多的弓长岭区车改被叫停。

    各地公车改革试点，大致可归纳为三种模式：一是货币化改革，发放车贴补助；二是集中化改革，即把各单位分散管理的车集中到一个部门统一管理；三是规范化改革，即通过单车核算、节假日封存、安装GPS等方式加强监控与管理。

    “应该说，这三种模式积累了一些经验，但都不是十全十美。”沈荣华说，货币化改革的关键是如何确定一个合理的车贴标准；集中化改革的局限在于它更适合中小型城市；规范化管理在某种程度上治标不治本。

公车改革方案正在征求意见

    沈荣华透露，按照中央部署，有关部门正在制定全国公务用车改革指导意见，目前正在征求各方面意见。在此基础上，待时机成熟时，将出台具体的中央国家机关公务用车改革方案。

改革根本：大规模压缩公车总量

    沈荣华认为，公车改革的根本方向是公务用车服务社会化，具体来说就是大规模压缩公务用车的总量，除了核准的领导专车、必要的工作用车、机要通信用车之外，取消一般公务用车，必要的公务用车可通过公交、出租车、公车服务中心租车、私车公用等社会化途径解决。

改革方向：坚持改革和管理“透明化”

    在此基础上，公车改革和管理还应坚持“透明化”方向。“包括有多少辆领导专车、工作用车、机要用车，每年公务用车的花费是多少，要细化、说清楚，接受监督。”沈荣华说。

改革成败：强化日常管理至关重要

    同时，强化日常管理至关重要。“应采用GPS等先进技术全程跟踪公车使用情况，严禁公车私用，一经发现，就要严肃处理；同时，应欢迎社会和媒体在一定范围内监督公车的使用。”庄威说。

    展望公车改革的前景，庄威坦言难度依然不小。“推进公车改革，既要有妥善的政策方案，更重要的是要有攻坚克难的决心和勇气。”他说。